Elektroauto: Kommt das Apple Car im Jahr 2024 als Tesla-Konkurrent?
Laut der Gerüchteküche soll der iPhone-Hersteller mit dem Project Titan weit fortgeschritten sein und ab dem Jahr 2024 ein eigenes Elektroauto auf den Markt bringen.
Seit dem Jahr 2009 mischt die US-amerikanische Firma Tesla die Autowelt auf, in dem Batterie-betriebene Elektroautos mit vergleichsweise hohen Reichweiten auf den Markt kommen. Die Nachrichtenagentur Reuters berichtet nun, dass im Jahr 2024 auch Apple ein Stück vom Kuchen abhaben will und plant, ein eigenes Elektroauto in den Handel zu bringen. Der iPhone-Hersteller will dabei mit einer eigens entwickelten Batterietechnik punkten, die sich angeblich kostengünstiger als derzeitige Akkuzellen produzieren lassen und zugleich eine höhere Reichweite offerieren soll. Möglicherweise handelt es sich dabei um ein Monozell-Design, also die Option, verschiedene Batteriezellen flexibel innerhalb eines Akkupakets anordnen zu können und dabei weitgehend auf eine Batterie-Verpackung zu verzichten. Es könnte aber sein, dass durch die globale Coronavirus-Pandemie die Pläne zum Apple Car erstmal nach hinten geschoben werden.
Welche Rolle spielt Apple bereits heute in Automobilen?
Im Dezember wurde bekannt, dass der Chef der Abteilung für KI-Systeme die Leitung des Project Titan übernommen hat. Unter diesem Namen soll Apple gerüchteweise an einem Elektroauto werkeln. Möglicherweise setzt das Apple-Auto auf Lidar-Sensoren, die die Umgebung erfassen können und notwendig für autonome Fahrzeuge sind. Es könnte auch sein, dass Apple sein BEV von einem Auftragsfertiger bauen lässt, also das gleiche Verfahren anwendet, wie bei der Produktion von iPhone, iPad und Co. Bislang ist das Apple Car jedoch pure Spekulation. Im Jahr 2017 räumte Apple-Chef Tim Cook lediglich ein, dass man sich mit der Entwicklung von Technologien für selbstfahrende Autos beschäftige. Eine derartige Technik für autonomes Fahren könnte Apple aber auch an etablierte Autohersteller verkaufen und somit als Zulieferer agieren. Es könnte hierbei auch sein, dass Apple auf eigene ARM-Chipsätze vertraut und diese an Autohersteller verkauft, da bereits heute etwa Nvidia alle Infotainment- und Fahrassistenzsysteme bei Mercedes-Benz mit eigenen SoCs antreibt und BMW seit dem Operating System 7.0 auf ARM-SoCs von Qualcomm setzt.
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Sicher ist nur, dass Apple immer weiter in Connected Cars einziehen wird. So gibt es etwa seit dem Jahr 2014 die in iPhones integrierte Software-Funktion Apple Carplay, die in direkter Konkurrenz zu Android Auto von Google steht, welches analog dazu in Verbindung mit Android-Smartphones funktioniert. Hierbei können auf einem im Auto integrierten Bildschirm ausgewählte iPhone-Apps angezeigt werden. Die komplette Rechenarbeit übernimmt dabei das iPhone. Zur Steuerung der speziell für den Carplay-Modus zertifizierten Apps dient die Sprachsteuerung Siri, sodass sich etwa Whatsapp-Nachrichten vorlesen und diktieren lassen. Brancheninsider gehen seit dem Jahr 2015 davon aus, dass Apple künftig auch ein eigenes Auto entwerfen und auf den Markt bringen wird, offiziell bestätigt wurde das bis heute nicht.
Wie Hersteller mit kostenpflichtigen Abos in Connected Cars Geld verdienen
In vernetzten Autos wollen diverse Hersteller künftig Geld verdienen. Schließlich könnten Kunden gewillt sein, etwa Online-Services wie den Musik-Streaming-Dienst Spotify auch während der Fahrt im Auto nutzen zu wollen. Derartige Dienstleistungen sollen künftig kostenpflichtig werden. Nach Ablauf von einem Jahr müssen die Online-Dienste eines Tesla, wie Satellitenkarten mit Echtzeit-Verkehrsinformation, Internet-Browser und Updates übers Mobilfunknetz, kostenpflichtig verlängert werden, wenn man diese weiterhin nutzen will. Das Paket namens Premium-Konnektivität kostet pro Jahr etwa 120 US-Dollar. Auch BMW verlangt für die Nutzung von Online-Diensten eine jährliche Gebühr, nach Ablauf von drei Jahren ab Erstzulassung des Autos. Man kann davon ausgehen, dass auch andere Firmen, wie etwa Apple versuchen werden, in diesen lukrativen Markt einzusteigen und digitale Services im Auto gegen Bezahlung anzubieten.
Wenn Neuwagen mit autonomen Fahrfunktionen ausgestattet sind, geht man davon aus, dass viele Nutzer bereit sein werden, für verschiedene Online-Services in vernetzten Fahrzeugen Geld zu bezahlen. Maximal ist aktuell das assistierte Fahren nach Level 2 beziehungsweise 2+ von 5 erlaubt. Innerhalb dieser Stufe fahren beispielsweise Tesla-Modelle. Die Einteilung der Automatisierungsgrade hat der Verband der Automobilingenieure oder auch Society of Automotive Engineers festgelegt. Level 5 bedeutet, dass ein Auto vollständig autonom fahren kann und zwar auf allen Straßen der Erde und unter allen Wetterbedingungen. Dies hält unter anderem Googles Abteilung Waymo für unrealistisch, allerdings soll Level 4 das Ziel sein. Waymo gilt immer noch als weltweit führendes Unternehmen in Sachen autonomes Fahren.
Marketingmäßig könnte es aber sein, dass man dennoch irgendwann - fälschlicherweise - von autonomem Fahren spricht, obwohl das Fahrzeug streng genommen nur hoch autonom Fahren (Level 4) kann. Somit sollen möglichst viele Strecken selbständig ohne Fahrer zurückgelegt werden können, aber eben nicht generell alle Straßen und auch nicht unter allen Wetterbedingungen.
Ebenfalls lesenswert: Nvidia: Baut und entwickelt Architektur für automatisiertes Fahren für Mercedes
Sammlung zum möglichen Apple Car:
- Wie die Nachrichtenagentur Reuters berichtet, soll Apple ab dem Jahr 2024 die Produktion eines eigenen Elektroautos planen.
- Es könnte aber auch sein, dass sich die Pläne durch die weltweite Coronavirus-Pandemie nach hinten geschoben haben.
- Zentral könnte beim Tesla-Konkurrenten namens Apple Car die eigene Traktionsbatterie sein, sowie die autonomen Fahrfunktionen.
- Offiziell ist bislang nur, dass Apple sich mit der Entwicklung von autonomen Fahrfunktionen beschäftigt. Es könnte also auch sein, dass Apple als Zulieferer für Autohersteller in Erscheinung tritt und Fahrassistenzsysteme an BMW & Co. verkauft.
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Quellen: Reuters, Bloomberg, Cnet, Tesla, BMW, Mobilegeeks, Dr. Windows (1), Dr. Windows (2)
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Und natürlich läuft so ein Schlüssel 99% der Zeit im tiefen kHZ Bereich, aber halt nicht wenn es gerade um Authentifizierung geht.
Wo waren wir doch gleich? Ach ja, Apple. Apple hat übrigens UWB in den aktuellen Smartphones verbaut und spielt bei dem Thema Phone as a Key ziemlich aktiv mit. In dem Fall hast du dann erst Recht ne Menge Rechenleistung dabei, aber natürlich auch leicht andere Akku/Batterielaufzeiten.
Deutsprachige Menschen verstehen darunter jedenfalls ein voll funktionsfähiges Vorserienmodell und nur auf solche bezog ich mich. Und der Bau eines voll funktionsfähigen, seriennahen Fahrzeuges ist für einen Autohersteller definitiv etwas, das das "Experimentieren" mit den enthaltenen Technik zum Ausdruck bringt, sogar in ziemlich fortgeschrittenem Maße. (Wiederum gilt: Gemäß deutscher Sprache. In deinem Privatidiom kann "experimentieren" natürlich auch wieder was ganz anderes heißen als der Rest der Welt darunter versteht. Vielleicht ist es nicht einmal ein Verb, sondern z.B. eine Zeitangabe
aber ein e-up bzw. e-golf ist einfach nur ein verbrenner mit e-motor. Da gehen die ID`s in meinen augen schon etwas weiter. (da kann man den e-motor nicht, mehr oder minder, einfach gegen einen verbrenner tauschen) Zudem kommen noch die fern-updates dazu-> für mich ein no-go.
Dieses "ASAP" kann aber nur näherungsweise ""konstant"" sein. Schon die Signalanahmme hängt vom zufälligen Timing zwischen Chip und Eingangssignal ab, schwankt also um einen Taktzyklus. Innerhalb des Chips bräuchte man dann auch schon eine hochspezialisierte Architektur, um unabhängig vom Signal und unabhängig vom gerade gültigen Schlüssel immer genau die gleiche Zahl von Taktzyklen für die Bearbeitung zu erfordern. "Software" könnte man vergessen, entsprechend hoch würden die Entwicklungskosten sein und sowas wie eine Fehlerkorrektur wäre komplett unmöglich. Und, selbst wenn die Autohersteller diesen Aufwand treiben würde, wäre noch die Präzision des Taktgebers zu klären Rolle. Bei der nicht unerheblichen Temperaturspanne, in der Autotechnik funktionieren muss, würde ich da deutlich mehr als die am PC üblichen ±0,5 Prozent erwarten. Selbst wenn der komplette Prozess aus Signalauswertung, Decoding, Verarbeitung und Encoding nur ein paar tausend Taktzyklen dauert, kommt schnell ein zweiter oder dritter Soll-Taktzyklus hinzu, um den die Verarbeitungszeit schwanken kann. In Kombination mit unerwartet hohen 32 MHz Arbeitstakt bliebe dann eine Entfernungsungenauigkeit von 30 m, wobei zumindest der Teil mit der Verarbeitungsgeschwindigkeit nicht zufällig, sondern Umgebungsabhängig und somit nicht durch Vielfachmessung kombinierbar ist. Das reicht schon aus, um das Auto unbemerkt zu öffnen, wenn der Besitzer gerade weggeht.
Ich erwarte aber, wie gesagt, nicht dass die Berechnungszeit konstant gehalten werden kann und würde mich daher auch über 300 m Ungenauigkeit nicht wundern.
Und ein Auto von Apple... ne danke. Einmal das Apple-Kabel zu Hause vergessen und schon kannst nirgendwo mehr aufladen, da alle anderen sich ja auf Typ2 und CCS geeinigt haben