LKWs: Automatisierte Kommunikation durch WLAN
Die Daimler AG hat ein Konzept vorgestellt, mit dem es möglich werden soll, mehrere Lastkraftfahrzeuge per WLAN miteinander zu verbinden, um diese durch Geschwindigkeit und Sicherheitsabstand miteinander zwischenzuschalten. Dies wurde erstmals auf der Autobahn 52 getestet.
Wer häufig auf die Fahrt auf Autobahnen und Schnellstraßen angewiesen ist, der wird sich eventuell schon das ein oder andere Mal über die vielen Lastkraftwagen geärgert haben, die teilweise mit minutenlangen Überholmanövern ganze Spuren für sich einnehmen. Dies soll jedoch laut der Daimler AG, einem der ältesten Automobilhersteller, bald der Vergangenheit angehören. LKWs können sich nämlich in Zukunft per Wireless-LAN miteinander verbinden, um den Verkehr sicherer und effizienter zu machen. Als WLAN-Protokoll wurde hier der Standard IEEE 802.11p entwickelt.
Getestet wurde diese Technik erstmals auf der Autobahn 52, die LKWs mussten sich hier innerhalb von 200 Metern in Reichweite des WLAN-Partners befinden, damit eine Kopplung stattfinden kann. Anschließend werden die Geschwindigkeiten und Lenkrad-Bewegungen des eigenen Fahrzeuges auf das des Nachbarn und der Strecke abgepasst, der Fahrer kann sich in dieser Zeit also anderen Aufgaben widmen. Hinzu kommt, dass durch die deutlich geringere Reaktionszeit des Systems im Vergleich zum Menschen, der Sicherheitsabstand deutlich reduziert werden kann - und zwar bis auf 15 Meter. Ein Verbund aus drei LKWs erreicht somit eine Länge von 80 Metern und nicht, wie eigentlich durch die Straßenverkehrsordnung vorgeschrieben, insgesamt 150 Meter.
Auch beim Benzinverbrauch soll sich diese Technik deutlich bemerkbar machen. Durch die direkte Ausnutzung des Windschattens spart ein Konvoi mit drei LKWs insgesamt sieben Prozent Treibstoff. Während das mittlere Fahrzeug bis zu elf Prozent spart, schafft es der letzte LKW immerhin auf sieben Prozent, die geringste Effizienz ist hierbei logischerweise am ersten Fahrzeug festzustellen: hier sind es nur zwei Prozent Einsparung. Hochgerechnet sollen hier laut Daimler AG Verbrauchswerte von 25 Litern auf 100 Kilometern realistisch sein. Bis 2020 will die Daimler AG rund 500 Millionen Euro in die Technik investieren.
Quelle: daimler.com
Was die Leistung und Redundanz bei Bremssystemen betrifft, gibt es wohl nichts Vergleichbares dem von Nutzfahrzeugen auf der Straße. Im Vordergrund steht heute die elektronische Abbremsung, die über Radsensoren (Drehzahlen) und den Bremswunschgeber (so nennt sich das Bremspedal heute, da es ein indirektes System ist) die Geschwindigkeit passend der Beladung abbremst. Sollte es hier zu einem Ausfall kommen, wird herkömmlich pneumatisch gebremst. Zwar wirken beide Mechanismen auf dieselbe Mechanik, Defekte daran sind aber durch die Dimensionierung von anderen Rädern auffangbar, und durch die 6-monatige Überwachung (HU/SP) relativ selten im Alltag anzutreffen. Wenn die Bremse wirklich zu 100% ausfallen sollte, was bei einem Sattelzug immerhin 5 gebremste Achsen sind, gibt es immer noch die Dauerbremse, also Systeme wie Retarder usw., die mehrere tausend PS an Bremsleistung über mehrere Kilometer im Gefälle aushalten müssen und bei jedem Lkw dieser Größe Pflicht sind. Diese sitzen direkt im Antriebsstrang und können enorme Verzögerungen einleiten. Auf Strecke nutzt heute auch kaum ein Fahrer die herkömmliche Bremse, da die Dauerbremse über mehrere Stufen am Lenkrad einsetzbar ist und dazu noch verschleißfrei arbeitet.
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Im Westen wird am meisten gesparrt, da man sonst mit denen aus dem Osten nicht mithalten kann
Man bedenkte, die Version hier erfordert immerhin noch einen Fahrer, Mercedes testet zur Zeit vollkommen Autonom fahrende LKWs.